Diskutierten über Fahrverbote: Dr. Ulf Kämpfer, Tobias Goldschmidt, Jürgen Resch, Kirsten Kock
(Foto: BUND SH)
Vorausgegangen waren Impulsvortäge von Dr. Andreas von der Heydt vom Umweltamt und Peter Bender vom Tiefbauamt der Stadt Kiel zu den erhobenen Meßdaten und dem von der Stadt vorgelegten Maßnahmenkatalog zur Verringerung der Stickoxidwerte am Theodor-Heuss-Ring.
Schnell wurde klar, dass es zu unterscheiden gilt zwischen kurzfristigen Zielen zur Unterschreitung der Stickoxidgrenzwerte und längerfristigen Maßnahmen, die zu einer von allen gewünschten Verkehrswende "weg von der autogerechten Stadt" (Zitat Kämpfer) führen sollen.
Bei den längerfristigen Maßnahmen waren sich alle einig, dass eine Verringerung des motorisierten Individualverkehrs durch Maßnahmen wie Förderung des Radverkehrs durch den Ausbau von Velorouten und Verbesserung des ÖPNV durch verändertes Angebot (Tram) und bessere Taktung notwendig ist.
Diese Maßnahmen sind im Green City Plan der Stadt bereitzs enthalten. Es wurde klar, dass hier von Seiten der Umweltverbände jedoch nicht nur "Pullfaktoren" erwünscht sind, d.h. Appetitanreger für eine andere Mobilität, sondern auch "Push-Faktoren", d.h. Verschlechterung der Situation für den motorisierten Individualverkehr z.B. durch Parkraumbewirtschaftung. Mit solchen Aussagen tat sich die Politik schwer. Auch wurde der daraus resultierende Effekt für den Theodor-Heuss-Ring als sehr gering angegeben ebenfalls der monetäre Gewinn.
Besonders kontrovers wurde die Diskussion immer dann, wenn es um die kurzfristigen Maßnahmen zur Verringerung der Stickoxidwerte ging. Der Maßnahmenkatalog der Stadt sieht hier ausschließlich Verkehrsverlagerungsmaßnahmen vor, während die Umweltverbände auch bei den kurzfristigen Maßnahmen eine Verringerung der Fahrzeuge als notwendig sehen, u. U. durch Fahrverbote, vorzugsweise, so Herr Resch, durch Schaffung einer Umweltzone. Er verwies in diesem Zusammenhang auf die Erfolge der Umweltzonen, die in den 90er Jahren rasch zu einer deutlichen Verbesserung der Abgassituation in Bezug auf Feinstaubwerte geführt hatten.
Einig waren sich alle, dass die Bundespolitik seit Jahren von der Autolobby beherrscht wird, so dass die Verantwortung für die Problematik der Dieselnormen v. a. dort zu sehen ist. Trotzdem war allen klar, dass die Zeit aufgrund der anhängigen Klage es nicht erlaubt, auf ein Umdenken in der Politik in der Zukunft zu setzen.
Herr Resch sieht daher Fahrverbote als geeignetes Mittel, Druck in Berlin aufzubauen, damit es markenübergreifend für alle Fahrzeuge Nachrüstungskits erhältlich werden. Herr Kämpfer lehnte Fahrverbote strikt ab, der Umweltstaatssekretär nur übergreifende Fahrverbote.